2018年3月13日讯，3月11日下午2点，G25长深高速龙泉段发生一起轻型普通货车爆胎后撞护栏的事故，由于巨大的的冲击力，装在货车车斗里的六万多枚硬币“飞”了出来。
一下子，六万多枚硬币铺满了高速公路护栏外面的边坡。
高速交警史剑波赶到现场时，驾驶员朱师傅急得满头大汗：“怎么办？怎么办？”。
史剑波一边安慰驾驶员，另一边在后方做好预警措施。经查事故未造成人员受伤，史警官拍了现场照片后，马上就和高速巡查一起帮忙捡钱。
六万多枚硬币，可不是那么好捡的，开始的时候还能一把一把地抓钱，越到后面越难找。五角钱的硬币是黄色的，跟高速公路边的枯草颜色很接近。大家都要靠树枝掰开枯草才能找到。
经过两个多小时的寻找，高速交警和巡查帮捡回了大部分硬币。
朱师傅说，他在广东养虾，今天一家人准备从缙云回广东。开到这个长下坡时，突然左后轮忽然爆了，他习惯性轻轻带了刹车，车失控撞上了护栏。想不到是，藏在车斗里的六万多枚硬抛了出来。
他车上共有两万八千元的硬币，大部分是五角的，少部分是一角的，这是他帮同在广东开超市的妹夫带去找零用的。朱师傅初步估计，高速交警和巡查应该帮忙捡回两万多块钱，也就是捡回来5万多枚硬币。损失估计达到五六千，但他对高速交警和高速巡查的帮忙还是非常感谢。
（原标题：货车事故6万枚硬币撒高速，丽水交警直呼捡到手软 ）
现如今，人们在北京刷卡乘公交地铁已非常普遍。上世纪90年代，京城公交线路刚实行无人售票时可没有IC卡，而是采用投币的方式，且不设找赎。等晚上公交收款员清款时会发现，乘客投的硬币内容十分“丰富”：既有商场用的存包牌，也有老虎机吃的“角子”，甚至还有钢片……
上世纪90年代初，国外的公共交通已出现无人售票的方式，紧接着，我国广州也开始推行。试验结果表明，在运力相等、司乘人员减少约一半的情况下，乘客上下车自觉，公共汽车运行秩序良好，司乘人员漏售车票和贪污票款等现象明显减少。（1994年1月15日《北京日报》3版，《广州实行公交无人售票运营》）
北京公共电汽车实行无人售票是从1994年开始的。
按照本报1993年10月14日2版消息《自动售票机研制成功》记载，当年，市客车总厂成功研制出自动售票机。这种机器采用电动装置，具有卷票、裁票、给票功能，其投币装置为硬币、纸币两套系统并用。这些技术为实行无人售票提供了可能。
1994年8月，本市7条公共电汽车线路率先试点无人售票，分别是：无轨电车114路、公共汽车7路、49路，双层公共汽车特1、特2、特3、特4路。实行无人售票后，114路、7路、49路车票价统一定为每人次两角，特1、特2、特3、特4路票价统一定为每人次两元。
据本报1994年7月15日1版《七条公共电汽车线路下月起实行无人售票》一文报道，这7条线路运营的公共电汽车上均安装了投币机，取消了近百名售票员，代之以乘务员监督投币。双层车乘客一律从前门上车，由司机监督乘客投币；114路、7路、49路车乘客一律由中门上车，前后门下车。乘客使用纸币、硬币均可，但必须自备零钱，投币机不设找赎。114路、7路、49路车月票仍有效。
之所以选择在这7条线路上试点无人售票，是因为当时这些线路道路条件好，客流比较稳定，满载率较低。不过，或许是老百姓对这种在北京头一遭出现的新事物太感兴趣，实行无人售票首日，乘客盈门。114路一位早班监票员说：“平常头两班车除了上早班的，没什么乘客。今儿‘邪’了，头班车人就不少，还真往投币机里扔钱。”（1994年8月2日《北京日报》1版，《无人售票头一遭儿》）
自打北京有了公共电汽车，老百姓乘车就是上车买票，下车验票。甭管是谁定下的这章程，反正人们早已习以为常。可实行无人售票后，7条公共电汽车线路改了章程，上下车门分开，再没有握着票夹子的售票员卖票查票，乘客上车时得举着自己的月票，没月票的则得预备好零钱自己塞进车门边上的金属投币机。
几十年的乘车习惯要在几十天里扳过来，谈何容易。7条线路实行无人售票的第一个月，常常出现这种场景——汽车一进站，急着赶点上班或下班回家的乘客便一拥而上，争先恐后抢占有利地形，结果月票不举零钱不投，还得监票员在行车途中一个劲儿招呼和解释；有的只乘一两站的乘客还是老规矩，上了车就停在台阶上不动地儿，只等着到站下车，于是监票员又得费一番口舌动员他到前、后门下车；有的乘客上了车大大咧咧地递一张大票给监票员等着找钱，待得知无人售票不设找赎，才急慌慌翻包掏兜找小票，再不就向其他乘客求助换零钱，实在找不到零钱，又捏着5角1元的票子磨磨叽叽地跟监票员交涉免投币……（1994年10月9日《北京日报》2版，《“请自备零钱主动投币”》）
司机们短时间内也没能完全熟悉这“监票”的新业务，本报1994年9月25日6版《但愿这是偶然的》一文就记载了一段不愉快的经历。周末，一家三口登上了“特2”路，儿子不待父亲投币，便迫不及待奔上了双层客车的二层。父亲将手中早准备好的6元钱刚送至投币口，司机一把拦住，一口咬定跑上二层的是两个孩子，非让交8元钱。不论父亲如何解释，司机就是不信。最终，司机把欲上车的乘客统统堵在门外，自己噔噔噔奔上二层检查,之后发现，真的只有一个孩子，这才让乘客们上车。
实行无人售票，基本规则是“自备零钱、不设找赎”。但是最初那段时间，有部分乘客因不适应这种办法而与值乘人员发生摩擦。早晚乘车高峰时间也有因一个车门上车，造成拥挤无序的现象发生。（1994年11月7日《北京日报》1版，《本市试行公共电汽车无人售票效果良好》）
有读者认为，这“多给不找”的规定，实际上考虑的仅仅是行业的利益和方便，而将乘客置于一种不平等的地位，背离公平交易的原则。作为消费行为的一种，乘客在付出了货币之后，应得到价值量相等的行驶距离的服务，否则就是对消费者合法权益的侵犯。（1996年7月24日《北京日报》2版，《“多给钱不找”质疑》）
当然，这并不意味着“无人售票”不能搞了，读者建议让“无人售票”与“多给不找”脱钩，也就是加大宣传和引导，让乘客养成自备零钱的习惯，并要为个别只有大票的乘客兑换零钱，从而完善“无人售票”办法。
1996年，本市正式推广无人售票公交线路。当年6月18日，全市第二批16条公共汽车、电车线路开始实行无人售票。（1996年6月20日《北京日报》2版，《又有16条公共电汽车实行无人售票》）
然而，无论是首批试点的7条线路还是第二批推广的16条线路，都存在一个不能忽视的问题，那就是：票款里出现了“假冒残破”货币。
由于无人售票是乘客自行投币，车上一名乘务员既要监督投币又要为乘客服务，往往会顾及不暇。个别人难免乘机掺杂使假。有的投币不足，有的用铁片充硬币，有的借此消化残破票。当晚间收款员清款时，面对一堆残币，只能拼拼凑凑，修修补补，实在不行的只好弃之不用，造成一定损失。（1996年10月14日《北京日报》8版，《无人售票呼唤文明》）
后来，本市无人售票公交线路逐渐增加，但这种情况并没有改善，反而愈演愈烈。据本报2001年4月20日5版《无人售票公交车遭遇假币困扰》报道，当时的24路车队党支部书记赵银航向本报记者展示了逃票者投的“币”：两大塑料袋，一堆又脏又破面目全非的一元钱票子，或是半张，或是只剩一小条；一把内容丰富的硬币，里面商场用的存包牌、老虎机吃的“角子”、钢片等无奇不有；一沓“整齐”的5元、10元的票子，可惜是假的，里面有许多还是重号的……
为了使这些“币”能够瞒天过海，逃票者投“币”时可谓煞费苦心。他们有的是把一张钱撕成两瓣儿使，这次投一半，下次投另一半，投的时候把钱卷起来；有的是把钱折成一个三角形，外面一张五角的，里头包的或是几个一分硬币，或是一块水果糖，有时甚至是一张糖纸。也有人晚间乘车时投假币，甚至把银行收银员练习点钞的练功券投进去糊弄人。
那时候，24路无人售票车每天发现的假币残币多时达十几元，最少也有三四元，平均下来，每天因乘客投币不文明造成的损失约有8元钱，占票款的千分之二点五。那些月票无效线路，每天的损失率更高。公交客运一分公司做过统计，他们的5条无人售票线路每年要因此损失两万多元。这样算来，当时全市60多条无人售票车，一年就有近30万元的损失。
伴随着科技水平的提升，上世纪90年代末，感应式公交IC卡应运而生。这种智能化的交通手段取代投币后，解决了投币乘车的弊病。
2006年5月10日，北京全面实现刷卡乘车。当年，全市无人售票线路由97条增加到113条，占单一票制线路的69％。随后，公交部门又优化线路和票制，将运营里程在17公里至18公里的公交线路纳入无人售票范畴。（2006年6月6日《北京日报》5版，《无人售票线路增至113条》）
时至今日，投币乘车的方式已成为历史。
历史资料：京报集团图文数据库、新华社、北晚新视觉网
贾晓燕
